Greenway и где его найти в Петербурге?

Летняя лаборатория МЛА+ регулярно собирает студентов и молодых специалистов для исследования разных тем, связанных с городским развитием Санкт-Петербурга.

В 2026 году в лаборатории приняли участие 4 команды с очень разными на первый взгляд темами, которые объединил исследовательский интерес к недавнему прошлому — участники изучали то, как менялся город за последние годы.

Команда «Greenway» поставила перед собой интересную задачу проанализировать существующие велопешеходные маршруты и определить потенциал их объединения в единую зелёную сеть Петербурга.

Трасса для пешеходов и велосипедистов, проложенная вдоль природного коридора или по переоборудованным искусственным маршрутам (железная дорога, канал, живописная дорога), соединяющая парки, заповедники, культурные и исторические объекты друг с другом и с населёнными пунктами (Little, 1990).

США, где возник термин, в период автомобилизации столкнулись с ростом зависимости от автотранспорта, субурбанизацией и экологическими проблемами.
С конца XX века градостроительные концепции и конгрессы стали ориентироваться на пешеходов, велосипедистов и общественные пространства.
Greenway — гражданская инициатива, которая направлена на то, чтобы побудить людей выходить из машин и гулять по зелёным коридорам.

В Минске (2018) и Москве (2021) примерно в одно время появились два кольцевых велопешеходных маршрута, направленных на развитие зелёной инфраструктуры.
В Минске также действует Водно-зелёный диаметр вдоль р. Свислочь — результат преобразования поймы в 1950—1970-х годах. Создание диаметра решало практические и средовые задачи, что привело к росту велопешеходной активности.

В отличие от Москвы и Минска с их радиально-кольцевой планировкой, в Санкт-Петербурге классические кольцевые маршруты отсутствуют, а потенциальные гринвеи могут принимать форму линейных либо дуговых трасс. Задача – их идентифицировать!

Данные опросов населения и агрегированная в ходе исследования GPS-информация с велотреков (за последние 15 лет) показывают, что велодорожки охватывают не все востребованные маршруты. Основные трассы движения проходят по УДС или необорудованным тротуарам, что создаёт конфликт велосипедистов с пешеходами/автомобилями и является проблемой.

Не только государственные институты создают велоинфраструктуру. За последнее время значительное количество велодорожек появилось в районах массовой жилой застройки, поскольку современные девелоперские проекты ориентируются на насыщение инфраструктурой, востребованной у жителей.

Однако данные велодорожки, как правило, не выходят за пределы жилых комплексов, не имеют связей с внешней городской средой и не образуют единой системы между собой. Кроме того, встречаются непрактичные и нерациональные решения (см. #3).

Озеленение маршрутов неравномерно и зависит от морфологической структуры города: в центре с плотной исторической застройкой зелёных разрывов больше, на периферии площадь бульваров, парков и скверов увеличивается.

Выделяются четыре типа участков (вдоль зеленых насаждений, вдоль водных объектов, по серому поясу/железной дороге, сквозь жилые массивы), которые в совокупности складываются в велосеть, а по неразрывным участкам проходят целостные маршруты.

Подробно проанализированы три уникальные зоны:

·Красносельский район — м. Автово (интеграция жилой застройки Красносельского района с Кировским районом);
·Коломяги — м. «Удельная» (связь жилого массива с метро и ж/д станциями);
·правый берег Невского района (комбинированный маршрут, без системных связей, с локальными примечательными участками).

Наиболее востребованный по результатам анализа маршрут, демонстрирующий наибольшую концентрацию велосипедистов. Связывает станцию м. Автово, плотно застроенную часть Красносельского района и продолжается до Ломоносова, обеспечивая связь жилого пояса агломерации с застройкой ближних пригородов.

Маршрут преимущественно проходит по озеленённым территориям, включает парки и водные участки, представлены все четыре типа территорий. Ключевая аудитория — жители прилегающей застройки.

Лидирует по интегральным показателям:

• наименьшая конфликтность с другими участниками движения (4,59 из 5);
• наивысшая интенсивность движения (4,27);
• высокий уровень безопасности (4,29).

Маршрут обладает наибольшим потенциалом для формализации в качестве гринвея. Требует запуска процедур благоустройства и нормативного закрепления статуса.

Наиболее впечатляющий маршрут (оценка 3,3 из 5) за счёт того, что большая часть проходит вдоль детской железной дороги. Отличается максимальной озеленённостью среди всех анализируемых маршрутов.

Однако конфликтность здесь наивысшая, что обусловлено наличием действующей железной дороги, а также участками, проходящими по узким тротуарам и УДС с интенсивным автомобильным трафиком. На маршруте встречаются точки интереса: железнодорожные станции «Озерки» и «Шувалово», жилые районы, учреждения здравоохранения.

Маршрут выполняет преимущественно транзитную функцию — связь жилых комплексов с метро и электричками. На станции «Удельная» оборудована перехватывающая велопарковка. Представлены три из четырёх типов участков (отсутствуют участки вдоль воды).

Потенциал формализации в статусе гринвея оценивается как высокий, однако его реализация может быть ограничена конфликтом с рельсовой инфраструктурой и вопросами безопасности. Необходимо благоустройство без значительных средовых преобразований в этой зоне.

Наиболее разнородный по структуре маршрут, в силу чего является анти-лидером по средним баллам практически по всем параметрам. Целостный маршрут не представляет интереса ввиду отсутствия связности участков.

В составе маршрута выделяются уникальные фрагменты:

• участок вдоль железной дороги от Ладожского вокзала до Охта Молла — содержит потенциальную развязку и выход к набережной (формирующий водно-зелёный каркас);
• участок по бывшей железнодорожной ветке, проходящей вдоль гаражного кооператива и Киновеевского кладбища, где в ходе наблюдений отмечено присутствие уличных художников и стихийные проявления их творческой активности.

Последний участок представляет собой деликатный объект: не ясна реакция местного сообщества на возможное благоустройство. Представляется целесообразным сохранение существующего состояния.

На остальных участках присутствуют парки, велодорожки и другие благоустроенные сегменты. Однако вдоль крупных магистралей велоинфраструктура отсутствует, что делает передвижение по ним невозможным — проблема, выходящая за рамки гринвеев и характеризующая общий дефицит велоинфраструктуры города.